Qué es una batería de estado sólido y cuándo llegará a un coche en España

15 de octubre de 2026

Comparas dos eléctricos en el móvil y, entre ficha y ficha, se cuela un titular del miércoles 14 de octubre: «400 Wh/kg y 1.500 km de autonomía», sobre las baterías sólidas de Changan. La víspera, Greater Bay Technology (GBT), una empresa de baterías respaldada por el grupo chino GAC, había puesto en marcha en Nansha, en Guangzhou (Cantón), una línea para fabricar en serie celdas de estado sólido. Con dos titulares así en dos días, la duda aparece sola. ¿Compensa esperar a esas baterías?

Una batería de estado sólido cambia el líquido que llevan dentro las baterías de litio actuales por un material sólido. Sobre el papel, eso permite meter más energía en el mismo peso y quitar un líquido que puede arder. A 15 de octubre de 2026, no consta que en España se venda ningún coche con batería de estado sólido, ni con una semisólida, que mezcla las dos cosas. Los planes con fecha hablan de 2027 o 2028 para los primeros modelos, en pocas unidades y en coches caros, y CATL y BYD dicen que su generalización quizá no llegue antes de 2030.

Qué lleva dentro una batería de estado sólido

Toda batería de litio tiene dos electrodos, el ánodo y el cátodo, y entre ellos un electrolito, el medio por el que viajan los iones de litio cuando cargas el coche o cuando conduces. En las de hoy, ese electrolito es una sal de litio disuelta en un líquido orgánico que empapa el separador, una lámina muy fina que impide que los electrodos se toquen.

En una de estado sólido, ese líquido desaparece. Su sitio lo ocupa un material sólido que hace a la vez de electrolito y de separador, y que puede ser de polímero (parecido a un plástico), de óxido (cerámico) o de sulfuro. El sólido permite además usar litio metálico como ánodo en lugar del grafito de hoy, y ahí sitúa las mayores ganancias de energía la hoja de ruta que publicó en 2022 el Fraunhofer ISI, un instituto alemán de investigación. Por entonces, según ese informe, las únicas que se vendían a cierta escala eran las de polímero de algunos autobuses eléctricos.

Qué cambia frente a las baterías de los coches de hoy

La promesa se resume en más energía por kilo, menos riesgo de incendio y, según quién lo cuente, cargas más rápidas.

En energía, el salto puede ser grande. Las celdas de los coches rondaban en 2022 los 250 Wh/kg (vatios hora por kilo) de media, y con ánodo de litio metálico el Fraunhofer calcula de 350 a 500. Mercedes dio a conocer en septiembre de 2025 que un EQS de pruebas con celdas de Factorial Energy, que la propia empresa llama cuasi sólidas, había ido de Stuttgart a Malmö (Suecia), unos 1.205 km, con una sola carga, y había llegado con unos 137 km de margen, según contó Electrek.

En seguridad, quitar el líquido inflamable es la gran baza, y por eso las marcas presumen de la prueba del clavo, que atraviesa con un clavo de acero una celda cargada para ver si arde o explota. Aun así, el Fraunhofer recuerda que el litio metálico reacciona con mucha facilidad y que los electrolitos de sulfuro, si les llega humedad, desprenden sulfuro de hidrógeno, un gas tóxico.

Con la carga rápida, los anuncios van por delante de los estudios. Los iones se mueven peor por la mayoría de los electrolitos sólidos que por un líquido, y el Fraunhofer lo señalaba como uno de los retos por resolver. Las recargas de 10 minutos que anuncian algunas marcas son datos de sus propias celdas o de prototipos.

El precio es la gran incógnita. En 2025, un paquete de baterías para coche eléctrico costaba de media 99 dólares por kWh, según la encuesta anual de BloombergNEF. De las de estado sólido no hay una cifra seria. El Fraunhofer no se atrevía a estimarla y daba por hecho que al principio serían más caras, y Sun Huajun, director técnico de la división de baterías de BYD, lo resumió en febrero de 2025 al decir que hablar de coste sin volumen de producción «no tiene mucho sentido».

Estado sólido, semisólido o cuasi sólido

Los titulares mezclan estos términos. Entre el líquido de siempre y el sólido total hay baterías mixtas, con una parte del electrolito sólida y otra líquida o en gel, que se venden como «semisólidas» o «cuasi sólidas».

China ha puesto orden con una norma nacional, la GB/T 48093.1-2026, publicada el 28 de agosto de 2026. Entrará en vigor el 1 de enero de 2028 y es voluntaria, según su ficha oficial. El texto completo no se ha podido leer, y lo que sigue sale del borrador que se sometió a consulta, contado por Jiemian el 3 de enero de 2026. Dividía las baterías de coche en tres grupos, las de electrolito líquido, las híbridas sólido-líquido y las de estado sólido. Para entrar en el último, se hacía un corte pequeño en la celda para ver si goteaba y, si no goteaba, se calentaba durante 6 horas a 120 °C casi al vacío: con una pérdida de peso de hasta el 0,5 % seguía contando como sólida. Esa es la prueba que GBT dice haber pasado con la norma ya publicada.

Con esa norma, lo que muchas marcas venden como semisólido cae en el grupo de las híbridas. El borrador admitía «semisólida» como otro nombre para ellas, y Huxiu contó el 31 de agosto que la versión final deja de usar los términos «semisólido» y «cuasi sólido».

El ejemplo más cercano a España es MG, la marca del grupo SAIC. En marzo de 2026 presentó su SolidCore Battery, y en su nota de prensa se presenta como «la primera marca del mundo» que fabrica en serie baterías semisólidas y anuncia que llegarán a sus eléctricos en Europa a finales de 2026. En España, la marca contó que el primero sería el MG4 Urban EV, con una batería que sustituye «hasta el 95 %» del líquido, como recogió SoyMotor el 25 de marzo. A 15 de octubre, la página del MG4 Urban en la web de MG España ofrece baterías de 43 y 54 kWh sin mencionar la tecnología semisólida, y no hay noticia de ningún otro coche con batería semisólida a la venta en España. Si MG cumple su plan, sería el primero.

Las cifras de esta semana y quién las da

GBT tenía en Nansha una línea de 4 GWh de baterías de litio con electrolito líquido y la ha adaptado para hacer celdas de estado sólido, según contó el diario Nanfang Dushi Bao la noche del 13 de octubre. A electrive, la empresa le dio por correo otra medida, 1 GWh de celdas sólidas al principio y hasta 4 GWh si crece la demanda. No se ha encontrado una nota de GBT ni de GAC, y lo que sigue son datos de la empresa contados por esos dos medios.

Una densidad de 260 a 480 Wh/kg, según la generación y los materiales. El extremo bajo está a la altura de las celdas de litio actuales. La primera generación, en celdas pouch (en bolsa flexible), usa materiales de electrodo ya conocidos, y el ánodo de litio metálico queda para más adelante, sin fecha (electrive).
Un electrolito compuesto, con partes orgánicas e inorgánicas, que entra en la celda como líquido y se solidifica dentro, lo que permite aprovechar casi toda la maquinaria de una fábrica normal (electrive).
Una celda de 35 Ah atravesada con un clavo el 8 de septiembre, cargada al 100 %, sin fuego ni explosión, en el centro nacional de innovación de baterías de China (Nanfang Dushi Bao).
La prueba de los 120 °C, con menos de un 0,5 % de pérdida de peso (Nanfang Dushi Bao).
Ningún coche ni fecha. Su presidente, Pei Feng, dijo que algunos fabricantes de turismos las están probando. Los primeros socios que anunció son, según electrive, un integrador de baterías (Hubei Liming Lithium) y un centro de desarrollo de eVTOL, aviones eléctricos de despegue vertical, de Shenzhen. A electrive le hablaron además de «conversaciones avanzadas» con varios grandes fabricantes.

Dong Yang, presidente de una alianza china de la industria de baterías para automoción, dijo en el acto que, según tiene entendido, es la primera batería de estado sólido del mundo fabricada en serie y probada por un tercero. Es su valoración, recogida por Nanfang Dushi Bao, que apunta que entre los 14 accionistas del centro que hizo los ensayos figuran GAC y CATL.

Lo de Changan es más antiguo. El lunes 12 de octubre, la marca respondió a sus inversores sobre su empresa conjunta con CATL y mencionó la colaboración en baterías de sodio y de estado sólido, según Lithium Battery China (13 de octubre), pero las cifras del titular son anteriores.

Los 400 Wh/kg y los 1.500 km son objetivos de la versión totalmente sólida de su familia de baterías Golden Bell que Changan ya había dado en 2025: electrive los sitúa en marzo de 2025, ante inversores, y Lithium Battery China cita un registro para inversores de mayo de 2025 para el calendario (pruebas en coches en 2026 y producción gradual en 2027). La familia se presentó en el Salón de Cantón de noviembre de 2023, con celdas líquidas, semisólidas y sólidas. En febrero de 2026, Changan dijo que probaría las celdas sólidas en robots y coches antes del tercer trimestre de 2026, y a 15 de octubre no consta un anuncio de que lo haya hecho. Forococheselectricos recogió el 14 de octubre esos objetivos como el plan de la marca, junto con cifras de ciclos y de carga rápida (más de 5.000 ciclos y carga 6C del 30 al 80 % en 9 minutos) que Lithium Battery China da para la batería Golden Bell que Changan ya fabrica, no para la totalmente sólida.

En Europa, Changan habla de su tecnología de baterías Golden Shield, con la que anuncia el Nevo Q05, que llegará a España en el primer trimestre de 2027 con hasta 450 km WLTP, según contó Europa Press el 12 de octubre. Parece el mismo nombre que otros medios dan como Golden Bell, así que el nombre por sí solo no dice qué batería lleva el coche. La nota no dice que sea de estado sólido.

Cuándo llegará a un coche que se pueda comprar en España

Ninguna marca ha dado una fecha para España de un coche de estado sólido. Lo que hay son calendarios generales, planes que pueden cambiar, y la tabla los recoge con su fuente y con la fecha en que se dijeron.

Marca	Plan anunciado	Quién lo dijo y cuándo
Toyota	Eléctricos con batería de estado totalmente sólido a la venta en 2027-2028	Toyota, 8 de octubre de 2025
Nissan	Sus primeros eléctricos con baterías propias de estado sólido en su año fiscal 2028, que acaba en marzo de 2029	Electrek, abril de 2026
Mercedes	Producción en serie antes de que acabe la década	Electrek, septiembre de 2025
BMW	Un i7 de pruebas con celdas de Solid Power; nada en coches de serie antes de 2033	BMW, mayo de 2025; Autocar, febrero de 2025
CATL	Pequeña serie de sus primeras celdas en 2027; uso masivo, poco probable antes de 2030	electrive, junio y agosto de 2026
BYD	Uso de demostración hacia 2027 y, a gran escala, quizá después de 2030; pequeña serie en 2027, según medios chinos	CnEVPost, febrero de 2025; electrive, agosto de 2026
GAC	Pruebas en pequeños lotes de coches en 2026 y producción en masa gradual entre 2027 y 2030, con su propia línea piloto	Qi Hongzhong, de GAC, en noviembre de 2025 (Yicai)
Changan	Pruebas en coche en 2026 y producción gradual en 2027, con 400 Wh/kg (versión totalmente sólida)	A inversores, marzo y mayo de 2025 (electrive; Lithium Battery China)
MG (semisólida)	SolidCore en sus eléctricos europeos a finales de 2026; en España, el MG4 Urban EV	MG, marzo de 2026; SoyMotor

Son planes anunciados, no fechas de venta en España. Las fuentes están enlazadas al final del artículo.

Quienes ponen fecha al uso masivo la llevan a 2030 o más allá. Robin Zeng, consejero delegado de CATL, dijo en junio de 2026 a la revista Caijing que no ve probable un uso masivo antes de 2030 y que las primeras irán a coches de más de 250.000 yuanes (unos 32.000 euros, al cambio que daba electrive).

En el Salón de París de este mes, la batería de estado sólido apareció en un prototipo, el Peugeot RCZ Vision, con hasta 600 km de autonomía y recarga del 10 al 80 % en 10 minutos, según Peugeot. La marca habla de una batería «de estado sólido» desarrollada con Factorial y no precisa si son celdas cuasi sólidas, como las del EQS de Mercedes, o totalmente sólidas, que Factorial también desarrolla. Es un concepto sin versión de serie anunciada (Journal du Geek, 13 de octubre).

Lo que dicen los datos si piensas esperar

Cada caso es distinto, y aquí no hay un consejo de compra, solo lo que dicen los datos públicos a 15 de octubre de 2026. Si los planes se cumplen, los primeros coches de estado sólido saldrán entre 2027 y principios de 2029, en gamas altas y en pocas unidades, y ninguna marca ha dado para ellos un precio en euros ni una fecha de venta en España.

Las baterías de litio de siempre tampoco se quedan quietas. BloombergNEF calculó en diciembre de 2025 que el precio medio de los paquetes había bajado un 8 % en un año, y el Fraunhofer daba por hecho que las de electrolito líquido seguirían dominando el mercado durante años. Según el resumen de Automotive World, BMW cree que al litio tradicional aún le queda «mucha vida».

Quien compara coches ahora puede consultar ya cosas comprobables, como las ayudas del Plan Auto+ y sus plazos o el estado de la recarga pública en su zona. Las cifras de las baterías nuevas, de momento, son las de cada fabricante.

En Nansha, la línea que empezó el 13 de octubre a fabricar celdas sólidas puede volver a las líquidas si hace falta, según Pei Feng. Entre las aplicaciones que pueden llegar antes, el presidente de GBT citó las motos eléctricas de gama alta. Los coches, por ahora, siguen en pruebas.

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