Mercedes-AMG GT SUV: 1.169 CV, pero solo durante 63 segundos
Pisas a fondo para incorporarte a la autovía y el coche te pega al respaldo. En el nuevo Mercedes-AMG GT 63 SUV, el empujón más fuerte viene con cronómetro: la ficha de Mercedes le da al boost 63 segundos.
Mercedes-AMG presentó el sábado 17 de octubre de 2026, ante el Museo Mercedes-Benz de Stuttgart, el AMG GT SUV, el primer SUV grande desarrollado por completo en Affalterbach, y además eléctrico. La versión tope anuncia 860 kW, que son 1.169 CV, pero la tabla de datos de su nota de prensa trae dos cifras que casi no salen en los titulares: una potencia continua («Dauerleistung») de 530 kW (721 CV) y una «duración del boost» de 63 segundos. Si se leen juntas, como hace motor.es, lo que pasa de 721 CV es un extra con fecha de caducidad. El primero que se podrá pedir es el GT 53 SUV, desde el martes 20 de octubre y desde 113.050 euros en Alemania (precio recomendado, con el 19 % de IVA alemán). A 18 de octubre, en España aún no tiene precio.
Un coche eléctrico no puede dar siempre todo lo que tiene, y el calor es la razón principal. Tanto cuenta que la homologación europea obliga a medir dos potencias en cada eléctrico, la máxima y la que aguanta media hora, y las dos salen en un documento que se entrega con el coche. Mercedes no dice qué límite marca sus 63 segundos.
El primer SUV de AMG, en tres versiones
Es el segundo modelo de AMG.EA, la plataforma eléctrica de AMG que estrenó el GT 4 puertas Coupé. El GT 63 y el GT 55 llevan tres motores de flujo axial, dos detrás y uno delante que hace de refuerzo y solo se conecta cuando hace falta más potencia o más tracción. El GT 53 se queda en dos motores síncronos, uno por eje. La batería trabaja a 800 voltios y tiene 106 o 128 kWh útiles; el GT 53 solo lleva la de 106. Con la grande promete hasta 700 km en el ciclo WLTP y admite cargas de hasta 710 kW, con las que pasa del 10 al 80 % en 12 minutos (en un cargador de 400 kW, 16). La de 106 kWh carga a 600 kW y tarda 11.
| Versión | Potencia máxima | Potencia continua | Continua frente a máxima | Duración del boost | 0 a 100 km/h | Cuándo |
|---|---|---|---|---|---|---|
| GT 63 SUV | 860 kW (1.169 CV) | 530 kW (721 CV) | 62 % | 63 s | 2,7 s | Se suma en la primavera de 2027 |
| GT 55 SUV | 600 kW (816 CV) | 530 kW (721 CV) | 88 % | 55 s | 3,1 s | Se suma en la primavera de 2027 |
| GT 53 SUV | 400 kW (544 CV) | 270 kW (367 CV) | 68 % | 53 s | 4,2 s | Pedidos desde el 20 de octubre de 2026 |
La duración del boost coincide con el nombre de cada versión (53, 55 y 63 segundos). La nota no define esa cifra, ni cuenta qué pasa cuando se acaba ni cuánto tarda en volver a estar disponible; aquí se lee, como hace motor.es, como el tiempo que dura la potencia por encima de la continua. Según esa lectura, el GT 55 y el GT 63, que tienen la misma potencia continua (721 CV), solo se separan durante el boost, y en ese rato el GT 63 da 353 CV más.
En los modos de conducción C, S y S+, el boost se pide tirando a la vez de las dos levas del volante. El coche libera entonces más par y más potencia, el acelerador responde con más rapidez, se nota un tirón y los cinturones se tensan, cuenta la nota. Mercedes asegura además que la batería está pensada para dar su potencia de forma repetible, pero no da cifras. Todavía no hay homologación europea ni certificado de conformidad con valores oficiales, y una nota al pie, en las cifras de carga, avisa de que los datos son provisionales.
La aceleración también trae su método al lado. Mercedes da 2,5 segundos de 0 a 100 km/h para el GT 63 con «1-foot rollout», que no cuenta los primeros 30,48 centímetros, y 2,7 sin ese descuento. En la presentación del nuevo Tesla Roadster, el cronómetro solo lo miró Tesla.
¿Cuánto costará en España?
En España, Mercedes lo anuncia como «disponible próximamente», sin precio, en la ficha del AMG GT SUV de su web (18 de octubre). Como referencia, el GT 4 puertas Coupé eléctrico, de la misma plataforma, cuesta en España 160.500 euros en versión GT 55 y 206.500 en GT 63, según motor.es (5 de junio de 2026). Las dos versiones grandes del SUV se suman en la primavera de 2027, sin aclarar si es la fecha de los pedidos o la de las entregas.
Sus 710 kW de carga, además, solo se aprovechan en un cargador que los dé. En España, los puntos de recarga públicos de 150 kW o más son el 11,4 % de los que funcionan, con los datos del barómetro de ANFAC al cierre de septiembre de 2026.
Potencia máxima y potencia continua, qué es cada una
La potencia máxima, o de pico, es lo más que da el sistema durante un rato corto. La continua es la que puede mantener sin pasarse de los límites de temperatura, con la refrigeración sacando el calor al mismo ritmo que se produce. En un coche de gasolina, la potencia anunciada se mide con el motor a pleno rendimiento en un banco de pruebas, sin ninguna duración al lado.
Por qué el máximo solo dura un rato
Cuando la corriente pasa por un cable, una parte se pierde en forma de calor, y esa parte crece con el cuadrado de la corriente. A 800 voltios, 860 kW son unos 1.075 amperios (cuenta de Ping Cero con la tensión nominal), no muy lejos de los 1.000 que Mercedes cita para su carga más rápida. Ese calor aparece a la vez en los motores, en la electrónica y en la batería, y cada uno tiene su propio límite.
En los motores, se acumula en los bobinados de cobre y llega a los imanes. En el ejemplo de diseño que publicó en junio de 2026 la revista técnica EE World, el aislamiento de los bobinados (de clase F) aguanta hasta 150 °C, y los imanes pierden fuerza de forma irreversible por encima de 120 °C. Por eso los motores se dimensionan para su potencia continua y solo se les deja pasarse durante poco tiempo, como explicaba en 2020 la revista Charged con un especialista de Mentor Graphics, de Siemens.
El inversor, que convierte la corriente continua de la batería en la alterna de los motores, también tiene una temperatura máxima, y EE World cuenta que se dimensiona para el «factor de sobrecarga», la relación entre la corriente de pico y la nominal. Los del GT SUV son de carburo de silicio y van refrigerados por agua.
La batería se calienta por su propia resistencia interna, que Mercedes dice haber reducido con un diseño de celda pensado para cargar y descargar a mucha potencia. El frío también resta. La temperatura ideal de una batería de litio está entre unos 15 y 35 °C, y con frío la química se vuelve lenta y da menos potencia y menos energía, explica EV Engineering & Infrastructure.
En la nota, Mercedes destaca la potencia continua, que según la marca «marca la referencia del segmento», y buena parte de la técnica del tren motriz que describe sirve para sacar calor. Las celdas son cilindros estrechos, para que el calor tenga poco camino hasta la superficie, y un aceite que no conduce la electricidad baña cada una. Motores y reductoras de la unidad trasera van refrigerados por aceite. Hasta el software lo administra. Su gestor de prestaciones para circuito reserva, en las bajadas y las curvas enlazadas de Nürburgring, «energía térmica y eléctrica» para gastarla en las subidas y las rectas.
Lo que mide la homologación europea
Las dos potencias de un eléctrico se miden con el Reglamento n.º 85 de la CEPE, de Naciones Unidas, que la UE aplica a la homologación de los turismos a través del Reglamento (UE) 2017/1151 (anexo XX). Define la «potencia neta máxima» como el valor más alto medido a plena carga, y la «potencia máxima durante treinta minutos» como la potencia neta máxima que el sistema eléctrico puede dar de media durante media hora.
Las dos pruebas se parecen poco. La máxima se mide en menos de cinco minutos, con el motor y su equipo reposados antes al menos dos horas a unos 25 °C. La de 30 minutos es la media de media hora de funcionamiento, tras un reposo de al menos cuatro horas, y la potencia no puede alejarse más de un 5 % de la del arranque.
Se hacen con los motores y sus controladores en un banco, alimentados por una fuente de corriente continua del laboratorio, sin la batería del coche. El propio reglamento avisa de que, si la batería limita, la potencia de 30 minutos del coche puede quedar por debajo de la del ensayo.
Las dos cifras acaban en el certificado de conformidad europeo de cada coche nuevo. En el modelo que fija el Reglamento de Ejecución (UE) 2020/683, son el punto 27.3, «potencia neta máxima», y el 27.4, «potencia máxima en 30 minutos», y una nota al pie aclara que, si hay más de un motor, se da el efecto consolidado de todos. El AMG GT SUV todavía no tiene esas cifras oficiales, y la nota de Mercedes no aclara si sus 530 kW de potencia continua están medidos con este método.
El Porsche Cayenne Turbo Electric también condiciona su cifra máxima. Porsche anuncia 850 kW (1.156 CV) con el control de salida (Launch Control) activado, 630 kW en el modo de conducción normal y 130 kW extra durante 10 segundos con el botón Push-to-Pass, según su sala de prensa. La misma página habla de una potencia continua alta gracias al aceite que refrigera directamente el motor trasero, pero no da ninguna cifra.
Cuánta potencia gasta un coche en carretera
Mucha menos de la que parece. Con el coeficiente aerodinámico (0,27) y la superficie frontal (2,80 m²) que da Mercedes, vencer el aire a 120 km/h le pide al GT SUV unos 17 kW, y a su velocidad máxima de 270 km/h, unos 190 kW. Son cuentas aproximadas de Ping Cero, sin contar los neumáticos ni la transmisión. Mantener una velocidad alta pide mucha menos potencia que acelerar hasta ella. En el día a día, la máxima se nota al adelantar, y la continua, al encadenar aceleraciones fuertes sin descanso, como en el Nürburgring que pone de ejemplo Mercedes.
Cómo leer la ficha de un eléctrico
Vale para un eléctrico puro.
- Las dos potencias. En el certificado de conformidad, los puntos 27.3 y 27.4. Si el catálogo solo da una cifra, pregunta cuál es y pide la otra.
- Las condiciones de la máxima. Si exige un modo, un botón o el control de salida, cuánto dura (63 segundos en el boost del AMG, 10 en el extra del Porsche) y cuánto tarda en volver.
- La batería en invierno. Con frío da menos potencia, y las pruebas del reglamento parten de unos 25 °C.
- Los caballos fiscales, que deciden el impuesto de circulación. En un eléctrico se calculan dividiendo la potencia efectiva, en kW, entre 5,152, según el anexo V del Reglamento General de Vehículos, y van en la tarjeta de la ITV. Esa potencia efectiva es la de 30 minutos, explica km77, y por eso un eléctrico de muchos caballos puede pagar como un gasolina de gama media-baja, según su ejemplo de 70 kW.
- Si vas a llevarlo a circuito, la continua y las pruebas que midan varias aceleraciones o vueltas seguidas. La máxima solo dice cómo es la primera.
La incorporación del principio cabe de sobra en esos 63 segundos, porque el GT 63 pasa de 0 a 100 km/h en 2,7. Lo que todavía no ha contado Mercedes es cuánto tiempo necesita después para volver a tenerlos enteros, la cifra que pondría número a esa potencia «repetible» que promete.
Fuentes
- Mercedes-Benz: nota de prensa del Mercedes-AMG GT SUV, «High-Tech SUV mit Sportwagen-DNA» (Affalterbach, 17 de octubre de 2026, en alemán), y nota de The 140 Festival, con el estreno ante el Museo Mercedes-Benz (Stuttgart, 17 de octubre de 2026).
- Mercedes-Benz España: ficha del Mercedes-AMG GT SUV, «disponible próximamente» y sin precio (consultada el 18 de octubre de 2026).
- Diario Oficial de la UE: Reglamento n.º 85 de la CEPE, sobre la medición de la potencia neta y de la potencia máxima durante treinta minutos (DO L 323 de 7 de noviembre de 2014; puntos 2.4, 2.5, 5.3 y 5.4), Reglamento (UE) 2017/1151 (artículo 2, punto 39, y anexo XX) y Reglamento de Ejecución (UE) 2020/683 (anexo VIII, certificado de conformidad, puntos 27.3 y 27.4).
- BOE: Real Decreto 2822/1998, Reglamento General de Vehículos (anexo V, cálculo de la potencia fiscal).
- EE World: Rakesh Kumar, cómo se dimensiona un tren motriz eléctrico para la potencia continua y la de pico (23 de junio de 2026). Charged: Tom Lombardo, los imanes de los motores de tracción y sus límites (13 de julio de 2020). EV Engineering & Infrastructure: Jeff Shepard, cómo afecta la temperatura a las baterías de los eléctricos (30 de octubre de 2023).
- Porsche: sistema de propulsión del Cayenne Electric (sala de prensa, leída el 18 de octubre de 2026).
- motor.es: el Mercedes-AMG GT SUV eléctrico (17 de octubre de 2026) y precios en España del AMG GT 4 puertas Coupé (5 de junio de 2026). km77: Iván Dávila, cómo se calcula la potencia fiscal de los eléctricos (21 de mayo de 2026).
- Imagen de portada: foto de prensa de Mercedes-Benz AG del Mercedes-AMG GT SUV, recortada y con texto de Ping Cero.
